犹如“响尾蛇”的豪华轿车,优惠后不到20万,比宝马还运动?

2022-05-14 03:12:55 文章来源:网络

在国内汽车市场上,大家**常看到的豪华车型大多来自BBA系列,但是还有一些价格优惠的豪华品牌,由于影响力不足或是入华时间较短,未能引起国人的重视,比如今天为大家介绍的英菲尼迪Q50L,其售价才二三十来万,对比同级的宝马3系、奔驰C级等车型要实惠不少,那么这车实际情况如何呢?让我们一起了解一下。

英菲尼迪Q50L的官方指导价为26.48至38.98万元,但是**未更新,使它推出了6万左右的降价,入门级车型裸车价降至19.98万元,优惠后的不到20万的价格,对比宝马3系等车型更显廉价。

Q50L的豪华,从外观就能感受得到,别看整体设计一**子**国味,但是该车却是实打实的日本品牌,只因其出生地在北**地区,所以多少有些**系豪车的味道,如果要形容的话,英菲尼迪Q50L就像“响尾蛇”似的,细长的车头和流畅的车身线条,让整车看上去运动与力量并存,而且该车尺寸为4867*1823*1456mm,轴距为2898mm,对比宝马3系有明显的尺寸优势,而且运动气质也是不输,我比较喜欢的,还是该车18英寸的轮毂和车尾的**护板,看上去狂野气息十足。

除了外观,Q50L的内饰也是极具家族气息,特别是弧形设计的座舱,给人一种紧紧被**围的感觉,怎么样,刚才我形容它像“响尾蛇”没有说错吧,只是该车在用料方面不如宝马3系等车型厚道,所以看上去少了一些档次感,想想也对,如果内饰外观都与3系同级别,它也不会才20多万。

另外要说的是,可能英菲尼迪是为了彰显Q50L的跑车气质,所以车内储物格设计的偏狭窄,虽然打造出一副明显的轿跑风格,但是我对这种设计没什么好感,至于乘坐空间方面,该车的尺寸带来了明显的优势,即使身高180CM的乘客坐入后排,也不会有任何拥挤的感觉,虽然该车的后备箱空间为500L,但是形状导致其储存能力较差,家用**比较一般。

说实话,真正让Q50L跟宝马3系、奔驰C级等车型竞争的底气,是该车的动力,全系车型使用奔驰M274系列的2.0T发动机,是的,确实是来自奔驰,提供211PS的**大马力和350牛米的峰值扭矩,匹配的是自家的7AT变速箱,所以再破百加速成绩中要比宝马3系和奔驰C级的中配优秀一些,官方公布的成绩为7.9秒,成功挤进“八秒俱乐部”,毕竟该车真正想要宣扬的就是自身的运动,如果动力不行还真没什么豪华可言了,而且该车使用的是全系前置后驱,这点倒是比同级BBA厚道很多。

在悬挂方面,该车选择双叉臂+多连杆的双独悬设计,再加上其前置后驱的形式,面对大多数城市路况都能够更好地应对,此外,要说的是该车的底盘全都带有更向稳定杆,所以对操控体验有着显著的提升,毕竟该车真正要宣扬的就是自己的运动**,如果动力方面没有这些配置,该车还真就没什么资格跟BBA车型相竞争。

总的来说,如果抛开颜值,只看该车的动力核心,完全有资格与同级BBA相竞争,特别是该车的运动感,要比同价位的BBA车型更优秀一些,只是该车的影响力以及适用方面的用料,都给人一种诚意不足的感觉,虽然现在有着明显的降价,但是销量却一直“抬不起头”,那么你对这款不到20万的“响尾蛇”比宝马还运动吗?

有关于这个想法,其实来自于保时捷2022年的**发布会。

在过去一年,保时捷带来历史上**强劲业绩。

在2021年,保时捷共向全球客户交付了301915台新车,同比增长11%。这也是保时捷新车交付量首次突破30万台大关,创下历史新高。**畅销的车型是Macan(88362台)和Cayenne(83071台)——两个非跑车车型。

这也直接推动了保时捷公司业绩,保时捷全球2021**年营业**及利润均创历史新高:营业**攀升至331亿欧元,较2020**年(287亿欧元)增加了44亿欧元,同比增长15%。而销售利润较上一**年(42亿欧元)增加了11亿欧元,达到53亿欧元,增幅为27%。

保时捷全球执行董事会主席奥**穆先生(OliverBlume)

要知道,2021年的汽车产业分布在全球的工厂受到了疫情的影响,芯片供应短缺笼罩在整个汽车行业,电动车更不太平,原材料价格上**,成本增加更难管控.......而这一切成绩正是在这样多重挑战下完成的。

不过对于保时捷来说,这一阶段的另一重要议题是电气化,这也是开头我们关心的这个问题的由来。

我们先来看一下保时捷电气化的宏观战略。保时捷全球执行董事会主席奥**穆先生(OliverBlume)称,

保时捷的未来是电气化,因此保时捷已经制定了非常明确的目标——到2025年,电气化车型销量占比达到全球新车销量的一半左右,**括插电式混合动力或纯电车型。到2030年,新车销量当中的纯电动车型占比超过80%。

当然眼下,这一宏伟战略的支撑其实就是那辆Taycan。

2021年,保时捷Taycan的交付量增长超过一倍:全球交付量达41296量。这一强劲增长的数据甚至超越了保时捷标杆跑车911,尽管后者也以38464台的交付量创造了新的纪录。

还记得Taycan发布之时,其实很多人私下里并不看好这辆电动驱动的轿跑车型,认为它丢失了保时捷赖以成功的灵魂——和其他一众豪华品牌的电动**车一样,会是个“**折车”。

但2021年的业绩确实结结实实地给了那些人一巴掌:经典车型创造了新纪录,新的电动先锋Taycan拿到历史**好成绩,尤其是在人们不看好的100万+的电动车市场,保时捷2021年这一年的业绩可以用“做大做强”来形容。

眼下看起来似乎是一个**的交叉点。

有人会说,保时捷911曾开创的是一个全新的跑车时代。经典的五连表,**聪明的变速箱,那种机械**匹配的极致驾控感受和赛道的轰鸣......半个世纪以来,缔造911的不朽神话正是赛道上的无数场胜利。

那么来到电气化的时代,一辆由电驱动的保时捷911会是什么样子?

事实上我们可以搜索到的,有关于纯电保时捷911的传言其实更早一些。2月份,奥**穆先生在接受外媒采访时已经提到,911的电动化已经在进行当中。

奥**穆先生也表示911的电动化一直都在品牌的计划当中。但由于911车系在历史和赛道上,它所独到的运动化象征,奥**穆也提到了所谓电动化的911仍不会像大众化车款一样,而大概会如同919Hybrid(利曼24小时耐力赛之厂车),着重在**能表现、以及强大的动能回收系统。

让我们简单回顾一下保时捷919HybridEvo的“心脏”:

这台传奇赛车配备了2.0LV4涡轮增压发动机,加之两个能量回收系统——前轴的刹车能量回收与废气回收。

在919HybridEvo驰骋赛道时,内燃机为后轴提供动力的同时,位于赛车前部的电动机则为前轴提供加速的动力,使得赛车达成四轮驱动的效果。

此外,当赛车运行之时,利用排气过程的动能转化为电能,将这部分的电能与前刹车系统回收的能量一齐储存在液冷锂离子电池中。

这并非我们眼中的完全的电气化。

在**报会议上,奥**穆先生谈到了我们非常关心的保时捷在电气化时代的差异化竞争。他认为,“从传统的角度来看,有设计上的独特**和质量上的独特**。但同时,保时捷内燃机车型的特点在电气化车型身上也同样适用,比如说**能上的独特**,赛道将永远是我们设计车辆的**。”

“除此之外,保时捷的另一个独特**是驾驶体验,用户在保时捷车辆中体验到的一切,甚至**括围绕这辆车所有数字化的生态,对我们来说都至关重要,也将会成为保时捷的优势。”

MissonR

或许这个问题的答案,也可以从保时捷的**新成果MissonR中来找寻。

这一在2021年由保时捷展示的纯电动GT赛车,已经展示了保时捷的**新愿景:MissionR由创新电动机、高级动力电池与900伏技术组成。

它拥有典型的纯电动保时捷风格,车身造型拥有较为灵活的动态比例。保时捷设计总监毛迈恪(MichaelMauer)也曾强调:

“每一台保时捷都必须让人清楚地认识到它是保时捷。当然,也代表了纯粹的赛车运动。”这是保时捷电气化的未来。

而眼下,保时捷计划在2025年前后,将中置引擎718跑车全部以纯电形式来呈现。“对于新**718车型,我们会坚持大家所熟知的通用部件原则。这意味着未来718和911的车型,将依旧在祖文豪森的双门跑车装配线上生产。”纯电Macan也会在2025年左右亮相。

TaycanCrossTurismo

Taycan两款衍生车型,TaycanGTS和TaycanCrossTurismo已即将在2022北京国际车展亚洲首秀并启动预售。届时,保时捷在**的新能源车型阵容将拓展至21款。

奥**穆先生也谈到了与特斯拉之间的“竞争”——在保时捷推出电动车型的时候,保时捷的衡量**依然是做出保时捷自己的产品,即打造一款纯正的保时捷电动跑车。

“我们希望客户在驾驶保时捷电动车时,依然能够感受到与内燃机车型同样的操控体验、加速**能、设计以及质量。”

更重要的一点是,“特斯拉更加关注大批量生产的量产车市场,比如,大家熟知的便是在上海拥有生产基地的Model3。

然而,保时捷则聚焦于豪华电动车市场。因此,尽管特斯拉与保时捷都有着电气化的战略,但你无法直接将这两个品牌作比较,因为产品定位是完全不同的。”

所以,相比起一辆电动车,电动911也仍是一辆为赛道代言的911。也正是因为这样,保时捷成就了一个纯种“赛道”品牌。

面向未来,我们很难说,这是一个正确还是错误的选择。

但2022年,保时捷仍将继续发力电动方程式和世界耐力锦标赛。在未来的电动时代,希望我们还能说出那句:因为它是保时捷,所以驾控才是它的**髓。

在枯燥的电动化代步世界,让我们这些“驾驶者”还能找到一点驾控的感觉吧。

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